Lightning Lap 2011

Car & Driver, который мы так любим, в очередной раз провел эпический тест Lightning Lap. Подобные тесты переодически проводятся с целью определить для потребителя лучшее сочитание мощности, управляемости и тормозной системы у современных спортивных автомобилей. Правила просты, спорткары делятся на 5 классов в ценовом диапазоне: LL1 – менее $30.000, LL2 – от $30.000 до $60.000, LL3 – от $60.000 до $120.000, LL4 – от $120.000 до $240.000 и последний класс LL5 – более 240 тысяч долларов. Главное условие – полный сток, то есть никаких доработок, спортивной резины или гоночного топлива. Отбор победителей исключает какие-либо субъективные критерии оценки и определяется исключительно по времени на треке.

Для проведения теста традиницонно используется Virginia International Raceway в конфигурации Grand West Course протяженностью 6596 м. Одна из самых длинных и сложных трасс в США, этакий американский Нюрбругринг.

Хотя среди испытуемых и собрались настоящие сверхбыстрые суперкары, два феноменально быстрых круга, установленных Мослером МТ900S (2:45.9) и Вайпером SRT-10 ACR (2:48.6) ещё в 2008 году, побить не удалось.

Краткий обзор перед вами.

Класс LL1 – до $30.000

Пожалуй самым большим сюрпризов в этом классе оказался Mustang V6, сумевший проехать быстрее, чем его более мощный предшественник Mustang GT.

Как и большинство машин в классе LL1, у WRX наблюдались некоторые проблемы с тормозной системой из-за избыточного веса. Одного быстрого круга достаточно, чтобы перегреть тормозные диски, после чего педаль тормоза становиться мягкой и машина едет явно дальше, чем должна. По этой причине Субару часто сходила с траектории в медленных и быстрых поворотах и тут же переходила в дрифт. Конечно же обновлённая WRX стала немного быстрее своих предшественников, но назвать это большим прогрессом не получается.

Тесное соперничество в LL1 развернулось между Мустаногом и Генезисом 3.8 , но последний всё же проиграл, что вполне логично. Ведь при равной мощности и снаряженной массе, побеждает тот, кто лучше держит повороты, а целый ряд тестов показал, что Форд выдерживает большее боковое ускорении, нежели Хюндай, а это в свою очередь вылилось в 1.3-секундное преимущество на кольце. Когда автомобиль попал на тест впервые, проблема была в автоматической коробке, быстро перегревавшейся и, для безопасности, сдвигавшей отметку переключения передач на несколько тысяч оборотов от красной зоны, при этом функция Manumatic не позволяла переключать на пониженную передачу, когда это нужно. На этот раз Hyundai предоставил модификацию R-spec с механической коробкой, но и она оказалсь не без проблем. При быстром переключении, в трансмиссии срабатывает система стабилизации, замедляющая скорость включения передачи. То есть, если вы хотите выжать максимальный потенциал из автомобиля, придется постоянно думать об нарочно замедленном переключении.

Победителем в классе LL1 конечно же стал Ford Mustang V6 повторивший рекорд класса 3:12.5, установленный ещё в 2006 году Ниссаном 350Z. При этом нет сомнений в том, что если бы на Форде не был установлен ограничитель на отметке 183 км/ч и работающий в течении 15 секунд на круге, результат был бы значительно лучше. Тем неменее, несмотря на вмешательство электроники, V6 смог побить время прошлогоднего Мустанга с V8 на 0.8 секунды. Не последнюю роль здесь сыграла широкая резина 255/40R-19 Pirelli P Zero и отточенное рулевое управление. У Форда получилась действительно хорошая машина.

Класс LL2 – от 30 до 60 тысяч долларов.

Mazda RX-8 R3 была вкюченна в тест, чтоб проверить, сможет ли обновленная модель обогнать предыдующую RX-8. В модификацию R3 входят легкие 19-дюймовые кованные диски, шины Bridgestone RE050A и чуть более широкая передня и задняя колея. Внутри так же не обошлось без изменений, стандартные сиденья заменены на ковши от Recaro, которые вместе с отсутствующим люком несколько снизили вес автомобиля. Роторный двигатель объёмом 1.3 литра остался без изменений и выдает прежние 235 л.с. Так как Мазда самая слабая в класе, заезд на время требует бережного сохранения каждого км/ч набранной скорости, но в поворотах острое рулевое управление и быстрая коробка немного компенсируют вялость двигателя.

По сравнению с младшим братом WRX, STI-версия имеет большее боковое ускорение, благодаря более жесткой подвеске, 0.89G против 0.93G соответственно. Так же во многом решилась проблема с тормозами, педаль теперь не утопает в полу без всякой реакции и даже после несколькоих кругов по треку, тормозная система чувствует себя вполне отлично. Все эти модификации, помноженные на увеличенную мощность и более совершенный привод позволили проехать круг на 2.7 секунды быстрее. Что, в общем-то, не так много, как хотелось бы. Кроме того, японские журналисты из Best Motoring смогли прокатить эту Импрезу на Цукубе только с посредственным результатом 3:08.81, в том время, как предыдущая STI едет 3:06. Такие результаты ставят под больше сомнение время, показанное на Северной Петле Нюрбургринга. Может быть Субару не ограничилась одним лишь плоским днищем, каркасом безопасности и ковшами Recaro во время заезда в Германии?

На арене полноприводных седанов есть один бесконечный бой – конечно же это STI vs EVO. Митсу в очередной раз доказала, что асфальт и гоночные треки – её стихия. На втором круге Evo проехала круг за рекордное время 3:10.6, то есть на 3.2 секунды быстрее, чем STI. Одним из явных преимуществ Evo SE является полуавтоматическая коробка с двухдисковым сцеплением, позволяющая в любое время переходить на пониженную передачу. Пару заездов в разных режимах показали, что в автоматическом режиме S-Sport машина едет ещё быстрее, чем при ручном переключении.

Новый Mugant GT даёт всё лучшее от модели с V6, только с куда большим табуном под капотом. Его 5-литровый V8 выдает на 107 л.с. больше, чем более легкий V6 и на 138 меньше, чем утяжелённый топовый Shelby GT500. Для полного счатья, стандрантую версию следует оснастить опцией за $1695, включающую в себя улучшеные тормоза Brembo на перед и мягкую резину Pirelli P Zero. С таким пакетом авто проезжает VIR за 3:08.6, а это на 0.9 секунды быстрее, чем его вечный соперник Camaro SS. GT обладает несколько большим креном в поворотах, чем GT500 и при низкой боковой поддерже сидений, водителя начинает кидать по салону из стороны в сторону. В этой части Форд немного оплашал.

Три года назад, вперые попав на тест, Lexus IS F смог показать весьма унылое время 3:14. Тогда очень много нареканий получила слишком мягкая подвеская и с тех пор Lexus значительно переработали всё её элементы. Как следствие, IS F смог значительно улучшить свой результат, теперь сопоставимый с BMW M3 с коробкой DKG, а это очень большой прогресс. Создав такой прямо противоположный характер автомобилю, Lexus доказал, что по прежнему умеет делать быстрые машины для водителей.

Ранее Shelby GT500 не очень везло в этом тесте, старый железный блок цилиндров вечно перегревался от жары и заезды на время не могли продолжаться более одного круга подряд. В 2011 модельном ряду автомобиль получил перенастроенную подвеску, новую резину, более эффективный интеркуллер и главное, алюминиевый блок цилиндров. В отличии от младших Мустангов, нынешний GT500 имеет меньшие крены, лучшую боковую поддержку благодаря новым ковшам и 5-точечным ремням, но менее острое рулевое управление. На некоторых участках трассы он даже умудряется идти вровень с более дорогими и быстрыми участниками из класса LL4.

Класс LL3 – от $60.000 до $120.000

Несмотря на относительно высокую массу и мягкую подвеску, Jaguar XFR показывает неплохое, для седана, боковое ускорении. Но, чтобы получить хорошее ускорение при выходите из поворота, приходится самостоятельно следить за оборотами и в ручную переключать передачи с помощью функции manumatic. Ягуар обладает более стабильной и эффективной тормозной системой, но из близких по духу конкурентов, Mercedes E63 AMG и Cadillac CTS-V, он занял последнее, третье место.

Что можно было бы ожидать это нового Лотуса, прибавившего всего 50 сил и пол тонны веса по сравнению с Элизом? Он больше не сможет давать столько же драйва от катания по треку как и предыдущие Лотусы? Как бы не так. Эвора в каждом повороте напоминает о своём гоночном назначении. Сколько бы вы не проехали кругов, тормоза и шины никогда не устают и продолжают предельно точно реагировать на любое действие водителя. Обратная свзязь с автомобилем, как через руль, так и педаль тормоза была лучшей в своём классе. Единственной слабостью автомобиля оказалось невнятное переключение передач. Надо очень постараться, чтобы быстро попасть со второй не третью.

Имея такой же большой зацеп, Mercedes-Benz E63 AMG не был лишен и недостатков Ягуара. В автоматическом режиме коробка хорошо переключается на повышенную передачу, а вот с пониженной возникают традиционные проблемы и здесь не помогают никакие спортивные настройки. Приходится включать ручное переключение, но даже тогда коробка может игнорировать переключения или делать их слишком медленными. На фоне этих недостатков, CTS-V с механикой становится ещё более интересным выбором. Самым же большим недостатком Мерса оказалась его тормозная система. Уже после одного круга педаль тормоза становится мягкой, ложится в пол без необходимого замедления и заставляет каждый раз внимательней выбирать более раннюю точку торможения.

В описании CTS-V Coupe часто злоупотреляют статусом "track ready". Хотя он и имеет тот же двигатель, что и Корветт ZR1, хорошие тормоза, не умерающие так быстро, как у двух конкурентов в этом тесте, кошви от Recaro с хорошей боковой поддержкой, Кади так же получил 450 кг лишнего веса, которые не дают ему хорошо держать повороты и быстро разгоняться. Купейная версия, обладая лучшей развесовкой и чуть меньшим весом, показала практически такое же время, что и седан, протестированный ещё в 2008 году.

Традиционно высокие для Порше результаты на треке уже давно не удивляют, а вот то, что Spyder оказался быстрее, чем прошлогодний Cayman S, стало маленькой неожиданностью. Видимо сыграли свою роль заниженная подвеска и облегченный на 45 кг кузов, за счет которых стало возможно такое высокое боковое ускорение - 1.02G. Информативность рулевого управления позволяет водителю вовремя и адекватно реагировать на поведения автомобиля, а педаль газа всегда моментально реагирует на любое нажатие. Сиденья Спайдера может и не имеют много вариантов настроек, зато очень надежно удерживают пилота на месте и не отвлекают от дороги. Коробка передач с двухдисковым сцеплением работает настолько быстро и четко, что мощность и набор скорости кажутся непрерывными. Тормозная система тоже не вызвала никаких нареканий, оставаясь стабильной и предсказуемой на протяжении всей сессии.

Corvette Z06 с пакетом доработок Z07, включающий в себя карбоновую отделку, новую резину Michelin Pilot Sport PS2, карбон-керамические тормоза Brembo и другие лучшие стороны от ZR1, уступил старшей модели всего 1.7 секунды. При этом, он обогнал на 4.7 секунды стандарный Z06 2008 года, и на 5.3 секунды Corvette Grand Sport. Кроме того, новый Z06 оказался быстрее на много более дорогих Lamborghini Murcielago LP670-4 SV и Ferrari 430 Scuderia, ранее побывавших на таком же сравнении Car & Driver. И конечно же, Корветт обошел всесь класс LL4, участвующий в тесте. При такой низкой цене на американском рынке, для любителей скорости, эта машина становится, пожалуй, самым привлекательным предложением.

Класс LL4 – от $120.000 до $240.000

Быстрый круг на SLS AMG получился идеальным, все системы работали отлично, без перегрузок. Только вот резина немного перегрелась через один круг и обмякла, управляемость автомобиля начинала падать и всё же Мерседес смог проехать трассу на 1.5 секунды быстрее, чем Audi R8 5.2 V10. В первую очередь это заслуга тормозов и системы стабилизации, которая делает поведение автомобиля предсказуемым в любых поворотах. Для подобной трассы, 7-ступенчатая автоматическая коробка имеет слишком короткие передачи, и часто случалось так, что коробка даже в ручном режиме не спешила переключатся на ступень вверх или вниз.

Porsche 911 Turbo S хоть и не является трек-ориентированным автомобилем, но даже он смог обогнать Ariel Atom 3, который не предназначен для дорог общего пользования. По сравнению с предыдущим Turbo, S версия получила на 50 л.с. больше с 6-цилиндрового оппозитника с прямым впрыском, новую 7-ступенчатую PDK коробку с двухдисковым сцеплением, перенастроенную подвеску и работу системы полного привода. В Turbo S на удивление хорошо сбалансированы все рабочие характеристики и 2:57.6 секунды на треке являются очень хорошим результатом для повседневной машины.

GT3 RS реагирует на любые действия водителя как настоящий гоночный автомобиль, при этом достаточно дружелюбен даже на пределе возможностей. После теста GT3 RS, прежний Turbo S показался очень мягким, как какой-нибудь Линкольн. Атмосферный 450-сильный Порш хоть и был очень быстрым на треке, но всё же не мог соперничать с более мощными Корветтом и Суперлеггерой LP570-4, имеющими большую удельную мощность. Как и прошлый GT3 RS, новая модель имеет очень точное и информативное управление, педаль тормоза моментально реагирует на любое прикосновение и является эталоном стабильности. Ему бы на 150 сил больше и смог бы конкурировать с топовыми ZR1 и Superleggera. Впрочем для этого есть GT2 RS...

Класс LL5 – свыше 240 тысяч долларов

Superleggera становится всё легче и мощнее, а подвеска более жесткой в стремлении к полному доминированию на треке. И это ей вполне удается, новый рекорд среди Ламбо - 2:51.8, на 2.1 секунды быстрее, чем 670-сильная Murcielago LP 670-4 SuperVeloce и вровень с Corvette ZR1. Рецепт успеха довольно прост - это комбинация из хорошей тяги, уравновешенного управления и хорошо разделенных предаточных чисел. Автомобиль может и не имеет столь коммуникативного управления, как у Porsche, но и не лишён своего шарма. Шасси Итальянца всегда ведет себя одинаково, будь то скоростной поворот или занос в крутом повороте на 2 передаче.

Mosler Photon является эволюцией MT900S и имеет тот же центрально расположенный 7-литровый двигатель LS7 от Корветта, с мощностью 550 лс. агрегированный 6-ступенчатой секвентальной КПП Hewland. Новая коробка и ещё пара изменений снизили вес и без того легкого спорткара почти на 40 кг. Вдобавок была заужена задняя колея и одеты более узкие шины 315 размерности, вместо прежних 345. Mosler думал, что новый автомобиль будет быстрее прежнего MT900S, но лучший результат оказался почти на 4 секунды медленнее предшественника. Единственное где новая модель была быстрее - это длинные прямые, на которых, за счет новой аэродинамики, удавалось развить большую скорость. Узкая задняя резина также снизила выходную скорость из поворота и увеличила тормозной путь. Тем не менее, несмотря на эти промахи и некоторые трудности с переключением передач, Mosler MT900S Photon стал победителем Lightining Lap в этом году.

Кто же сможет показать лучший результат в следующий раз? Может Ferrari 599 GTO или 458 Italia? Porsche 911 GT2 RS или Gumper Apollo Sport?

Источник: burntire.ru